​五金衝壓回（huí）彈的（de）有效控製方法

衝（chōng）壓件回彈的影響因素和有效控製方法

對（duì）於各類衝壓（yā）件來說,部落覺得,拉深模是最不（bú）好處理的,因為材料會產生流動,其它的類型,會處理一些,但像尺寸要求高的衝壓件,回彈的問題有時候也是（shì）非常頭痛的,目前部落（luò）還沒有看（kàn）到哪裏有準備的回彈計算公式（shì）,一般都是大家憑經驗（yàn）,針對不同（tóng）的材（cái）料,不同（tóng）的R角來（lái）進行補償處理.當然（rán）,產生回彈的（de）影響因素我們都是比較清楚的,如果在修理模具方（fāng）麵,針對一些狀況,我們還是可以找到有效控製（zhì）回彈方法.

回彈對於汽車衝壓件來說是較難解（jiě）決的（de）問題（tí），現（xiàn）階段僅用軟件分析理論回彈補償量，在產品上增加加強（qiáng）筋控製回彈，但這樣卻不能完全控製回彈，還需（xū）要在模具調試階段彌補分析回彈補償（cháng）量的不足，增（zēng）加整形工序（xù）。

衝壓件回彈的影響因素（sù）

1. 材（cái）料性能

在汽車身上有不同強度（dù）的衝壓件，從普通（tōng）板材到高強板，不同板（bǎn）材有著不同的屈服強度，板材的屈服強（qiáng）度越高，就越容易出現回彈現象。

 厚（hòu）板料零件的（de）材（cái）料一般采用熱軋碳素鋼板或熱（rè）軋低合金高強度鋼板。與冷軋（zhá）薄板料相（xiàng）比，熱軋厚板料的表麵質量差、厚度公差大（dà）、材料力學性能不穩定，並且材料的延伸率（lǜ）較低.

2. 材料厚度

在（zài）成形過程中，板料厚度對彎曲（qǔ）性能有很大的影響，隨著板料厚度（dù）增（zēng）加，回彈現象會逐漸減少，這是因為隨著板料（liào）厚度增加，參與（yǔ）塑性變形材料增加（jiā），進而彈性回複變（biàn）形也增加，因此，回彈（dàn）變小。

隨（suí）著厚板料零件材料強度級別的不斷提高，回彈所造成零件尺寸精度的問題越來越嚴重（chóng），模具設計和後期的（de）工藝調試都要求對零件（jiàn）回（huí）彈的性質及大小有所（suǒ）了解，以便（biàn）采取相應的對策和補救方案。

對於厚板料零件，其彎（wān）曲半徑與板厚之比一般都很小，板厚方（fāng）向的應力及（jí）其（qí）應力變化不容忽（hū）視.

3. 零件形狀

不同形狀的零件回彈差異很大，形狀複雜的零件一般都會增加一（yī）序整形，防止（zhǐ）成形不到位出現回彈現（xiàn）象，而更（gèng）有一部分特殊形狀零件比較（jiào）容易出現回彈現（xiàn）象，如U型零部件，在分析成形過程中，必須考慮回彈（dàn）補（bǔ）償事宜。

4. 零件壓邊力

壓邊力衝壓成形過程是一項重要的工藝措施，通過不斷優化壓邊力（lì），可以調整材料流動方向，改善材料內部應力分布。壓邊力增（zēng）大可（kě）以使零件拉延更加充分，特別是（shì）零件側（cè）壁與R角位置，如果成形充分（fèn），會使內（nèi）外應力差減少，從而使回（huí）彈減小。

5. 拉延筋

拉延筋在當今工藝中（zhōng）應用較（jiào）為廣泛，合理的設置拉延的（de）位置，能夠有（yǒu）效地改（gǎi）變材料流動方向及（jí）有效分（fèn）配壓料麵（miàn）上（shàng）的進料阻力，從而提高（gāo）材料成形性，在容（róng）易出現回彈的零件上設置（zhì）拉延（yán）筋，會（huì）使零件成形更充分，應力分布更均勻（yún），從而回彈減小。

衝壓件（jiàn）回彈控製方法

減少或消除回彈最佳的時機是在產品設計和模具（jù）開發階段。借助分析，準確預測回彈量（liàng），對（duì）產品設計和工藝進行優化，利（lì）用產（chǎn）品形狀、工藝（yì）和補償來減少回（huí）彈。而在模具調試階段，必須嚴格按照工藝分析的指導來試模。與普通SE分析比較，回彈的分析和矯正的工作（zuò）量增加了30％～50％，但卻可以大大縮短模具調試周期。

回彈是與拉延成（chéng）形過程緊（jǐn）密相關的。在不同的拉延條件下（噸位、行（háng）程及進料量等），雖然衝壓件都（dōu）沒有成形問題，但在切邊後的回彈會更加明顯地顯（xiǎn）現出來（lái），回彈分（fèn）析與（yǔ）拉延成形分析（xī）使用同樣的軟件，但關（guān）鍵是如何設置（zhì）分析參數，以及對回彈結果進行有效評估。

異型零件回（huí）彈控製（zhì）

前地板（bǎn）左右門檻製件（jiàn）開發過程中出現回彈4°現象（見圖6），圖6標注出了製件回彈部位及回（huí）彈多少度（dù）。根據製（zhì）件回彈部位及回彈（dàn）度數，做出如圖7所示的對策（cè）。在工藝路線上同樣增加整形4°，增加第三序整形序（xù），同時模具整形鑲（xiāng）塊材（cái）質應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某車型擺臂加強板製件L型製件，一般L形狀製件均為左右對策同模開發（fā），為防止存在側向力，導致成形製（zhì）件偏移，左右對（duì）稱開（kāi）發L型製件（jiàn）回彈整改與U型零件基本一致。

U型零件回彈控製

一般U型零件都容易出現（xiàn）回彈，圖1為某（mǒu）車（chē）型左/右前縱梁內板前部本體製件及在整車上搭接關係的示意圖，從圖1可以看（kàn）出，此製件在開發過程中（zhōng）出現了回彈問題，圖2標示出了製件回彈（dàn）部位（wèi）及具體的回彈量。經過反複分析，並根據其搭接關係與設計人（rén）員溝通，對製件做出更改，增加加強筋長度，在模具本身增加整形序，預定（dìng）整形（xíng）1～

3.5 mm.

工藝排序增加整形序，製件整（zhěng）個側壁全部整形，保（bǎo）證製件無回彈現象發生。如圖5所以，組後翻邊側衝序增加整形鑲塊，而且模具鑲塊全部用（yòng）Cr12MoV材（cái）質，保證處理淬火硬度達到HRC58～62。最終確定此方（fāng）案，按照此方案更改模具，現（xiàn）場驗證成（chéng）形製件無回彈現象出（chū）現。

根據以往開（kāi）發車型的經（jīng）驗，可以（yǐ）確（què）定容易回彈製件明細，對此類製件應用的開發流程。

另外,目前通用（yòng）的解決板料衝壓回彈的工藝措施做（zuò）法有如下麵幾點:

1、校正（zhèng）彎曲

校正彎曲力將使衝壓力集中在彎曲變形區，迫使內層金屬受擠壓，被校正後，內（nèi）外層都被伸長，卸載後擠壓兩區的回彈趨勢相（xiàng）抵可以減小回彈（dàn）。

2、熱處理

在彎曲（qǔ）前進行退火，降低其硬度和屈服應力可減小回彈，同時（shí）也降低了彎（wān）曲力，彎曲後再淬硬。

3、過度彎曲

彎曲生產中，由於彈性恢複，板料的變形角度及半徑會變大，可以采用板料（liào）變形程度超出理論變（biàn）形程度的方式來減（jiǎn）小回彈。

4、熱彎

采用加熱彎曲，選（xuǎn）擇合適溫度，材料有足夠的時間軟化，可以減小回彈量（liàng）。

5、拉彎

該方法（fǎ）是在板料彎曲的同（tóng）時施加切向拉力，改（gǎi）變板料內（nèi）部的應力狀態和分布情況，讓整個斷麵（miàn）處於塑性拉伸變形範圍內，這（zhè）些卸載後，內外層的回彈趨勢相互抵消，減小了回彈。

6、局部壓縮（suō）

局部壓縮工藝是通過（guò）減薄外側板料的（de）厚度來增加外（wài）側板料的長度，使內外層的回彈（dàn）趨勢相互抵消。

7、多次（cì）彎曲

將彎曲成形分成多次來進行（háng），以消除回彈。

8、內側圓角鈍化

從彎曲部位的內側進行（háng）壓縮，以消除回彈。當（dāng）板形U形彎曲時，由於兩側對稱彎曲，采（cǎi）用這（zhè）種方法效果比較好。

9、變整體拉延成為部分彎曲成形

將零件（jiàn）一部分采用彎曲成形後再通過拉延成形以減少回彈。這種方法對二（èr）維形狀簡單的產品有效。

10、控製（zhì）殘餘應力

拉（lā）延時在工具的表麵增加局部的凸包形狀，在後道工序時再消除增加（jiā）的形狀，使材料內的殘餘（yú）應力平衡發生變化，以消除回彈。

11、負回彈

在加工工具表麵時，設法使板料產生負向回彈。上（shàng）模返回後，製件通過回彈而達到要求的形狀。

12、電（diàn）磁法

利用電磁脈衝（chōng）衝擊材（cái）料表麵，可以（yǐ）糾正由於回彈造成的形狀和（hé）尺寸（cùn）誤差。