五（wǔ）金衝壓回彈的有效控（kòng）製方法

衝壓件（jiàn）回彈的影（yǐng）響因素和有效控（kòng）製方法

對於各類（lèi）衝壓件來說,部落覺得,拉深模是最（zuì）不好處理的,因為材料會產生流動,其它的類型,會處理一些（xiē）,但像尺寸要求高的衝（chōng）壓件,回（huí）彈的問題有時候也是非常頭痛的,目前部落還沒有（yǒu）看到哪裏有準備的回彈計算公（gōng）式,一般都是大家憑經驗,針對不同的（de）材料,不同的R角來進行補償處理.當然,產生回彈的影響因素我們都是比較清楚的,如果在修理模具方麵,針對一些狀況,我們還是可以找到有效控製回彈方（fāng）法.

回彈對於汽車衝壓件來說（shuō）是較難解決的問題（tí），現階段僅用軟件分析理論回彈補償量（liàng），在（zài）產品上（shàng）增加加強筋控製回彈，但這樣卻（què）不（bú）能完（wán）全控製回彈，還需要在（zài）模具調試階段彌補分析回彈補償量（liàng）的不足，增加整形工序。

衝壓件回彈的影響因素

1. 材料性能

在汽車身上有不同（tóng）強度的衝壓件，從普通板材到高強板，不同板材有著不同的屈服強度，板材的屈服強（qiáng）度越高，就越容易出（chū）現回彈現象。

 厚板料零件的材料一般采用熱（rè）軋碳素（sù）鋼板或熱軋低合金高強度（dù）鋼板。與冷軋薄板料相比，熱軋厚板（bǎn）料的表麵質量差、厚度公差（chà）大、材料力學性（xìng）能不（bú）穩定，並且材料（liào）的延伸率較低.

2. 材料厚（hòu）度

在成形過程中，板料厚度（dù）對彎曲性能有很大的（de）影響，隨著板料厚度增加，回彈現象（xiàng）會逐漸減少，這是因為隨著板料厚（hòu）度增加，參與塑性變形材（cái）料增加，進而彈（dàn）性回複變形也增加，因此，回彈變小。

隨著厚板料零件材料強度級別的不斷提高，回彈所造成零件尺寸（cùn）精度的問題越來越嚴重，模具設（shè）計和後（hòu）期的工藝調試都要求對（duì）零件回彈的性質及大小有所了解，以便采取相應的對策（cè）和補救（jiù）方案。

對於厚板料零件，其（qí）彎曲半徑與板厚之比一般都很小，板厚方向（xiàng）的應力及其應力變化不容忽視.

3. 零件形狀

不同形（xíng）狀的零件回（huí）彈差異很大，形狀複雜的零（líng）件一般都（dōu）會增加一序整形，防止成（chéng）形不到位出現回彈現象，而更有一部分（fèn）特（tè）殊形（xíng）狀零件比較容易出現回彈現象，如U型零部件，在分析成形過程（chéng）中，必須考慮回彈補償事宜。

4. 零件壓邊力

壓邊力（lì）衝壓成形過程是一項重要的工藝措施，通過（guò）不斷優化壓邊力（lì），可以調（diào）整材料流動方向，改善（shàn）材料內部應力分布。壓邊力增大可以使零件拉延更加充分，特別是零件側壁與R角位置（zhì），如（rú）果（guǒ）成形充分，會使內外應力差減少，從而使回彈減小。

5. 拉延筋

拉延筋在當今（jīn）工藝中應用較為廣泛，合理的設置拉延的位置，能（néng）夠有效地改變（biàn）材料（liào）流（liú）動方向及有效分配壓料麵上的進料阻力，從而提高材料成形性，在容易出現回彈的（de）零件上設置拉延筋，會使零件成形更充分，應力分布（bù）更均勻（yún），從而回彈減小。

衝壓件回（huí）彈控製方法

減少或消除回彈最佳的時機是在產品設（shè）計和模具（jù）開發階段。借助分析，準確預（yù）測回彈量，對產品設計和工藝進行優化（huà），利用產品（pǐn）形狀、工藝和補（bǔ）償來減少回彈。而在模具（jù）調試階（jiē）段（duàn），必須嚴格按照工藝分析的指導來試模。與普通（tōng）SE分析比較，回彈的分析和矯正的工作量增（zēng）加了30％～50％，但卻可（kě）以大大縮短模具（jù）調試周期。

回彈是與拉延成形（xíng）過程緊密相（xiàng）關的。在不同的拉延條件下（噸位、行程及進料量等），雖然衝壓件都沒有成形問題，但在（zài）切邊後的回彈會更加明顯地顯現出（chū）來，回彈（dàn）分（fèn）析與拉（lā）延成形分析使用同樣的軟件，但關鍵是（shì）如（rú）何設置分析（xī）參數，以及對（duì）回彈（dàn）結果進行有效評估。

異型零件回彈控製

前地（dì）板左右門檻製件開發過程中出現回彈4°現象（見圖6），圖6標注出了製件回彈部位及回彈多少度。根據製件回彈部位及回彈（dàn）度數，做出如圖7所示的對策。在工藝（yì）路線上同樣增加整形4°，增加第三序整形序，同時模具整（zhěng）形鑲塊材質應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某車型擺臂加強板（bǎn）製件L型製件，一般L形狀製件（jiàn）均（jun1）為左右對策同模開發，為（wéi）防止存在側向力，導致成形製件偏移，左右對（duì）稱開發L型製件回彈整改與U型零件基本一致。

U型零件回彈控製

一般U型零件都容易出現回彈，圖1為（wéi）某車（chē）型左/右前縱梁內板前部本（běn）體製件及在整車上搭接關係（xì）的示意圖，從圖1可以看（kàn）出，此製件（jiàn）在開發過程（chéng）中（zhōng）出現了回彈問題，圖2標示出了（le）製件回彈部位及具體的回彈量。經過反複分析，並根據其搭接關係（xì）與設計（jì）人員溝通，對製（zhì）件做出更改，增加加強筋長度，在模具本（běn）身增加整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝（yì）排序增（zēng）加整形序，製件整個側壁全部（bù）整形，保證製（zhì）件無回（huí）彈現象發生。如圖5所以，組後（hòu）翻邊（biān）側衝序增加整形鑲（xiāng）塊，而且模具（jù）鑲塊全部（bù）用Cr12MoV材質，保證處理淬火硬度達（dá）到HRC58～62。最終確定此方案，按照此方案更改（gǎi）模具，現場驗證成形製件無回彈（dàn）現象出現。

根據以往（wǎng）開（kāi）發車型的經驗，可以確定容易回彈製件明細，對此類（lèi）製件應用的開（kāi）發流程。

另外,目前通用的解決板料衝壓回彈的工藝措施做法有如下（xià）麵幾點（diǎn）:

1、校正彎曲

校（xiào）正彎曲（qǔ）力將使衝壓力集中在彎曲變形區，迫使內層金屬受擠壓，被校正後（hòu），內外層都被伸長（zhǎng），卸載後擠壓（yā）兩區的回彈趨勢相抵可以減小（xiǎo）回彈。

2、熱處理

在彎曲前進行退火，降低（dī）其硬度和屈服應力可減小回彈，同（tóng）時也降低了彎曲力，彎曲（qǔ）後再淬硬。

3、過（guò）度彎曲

彎曲生產中，由於彈性恢複，板（bǎn）料的變形角度及半徑會變大，可以（yǐ）采用板料變形（xíng）程度超出理論變形程（chéng）度的方式來（lái）減（jiǎn）小回（huí）彈。

4、熱彎

采用加熱彎曲，選擇合適（shì）溫度，材料有足夠的時（shí）間軟化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該方（fāng）法是在板料彎曲的同時施加切向拉力，改變板料內部的應力狀態和分布情（qíng）況，讓整個斷（duàn）麵處於塑（sù）性拉伸變形範圍內，這些（xiē）卸載後，內外層的回（huí）彈趨勢相互抵消，減小了回彈。

6、局部壓縮（suō）

局部壓縮工藝是通過減薄外側板料的厚度來增加外側板料的長度，使內外層（céng）的（de）回（huí）彈趨（qū）勢相互抵消。

7、多次彎曲

將彎曲成形分成多次來進行（háng），以消除（chú）回（huí）彈。

8、內側圓角鈍化

從彎曲（qǔ）部（bù）位的內側進行壓縮（suō），以消除回（huí）彈。當（dāng）板形U形彎曲時，由於（yú）兩側對稱彎曲，采用這（zhè）種方法效果比（bǐ）較好。

9、變整體拉延成為部（bù）分彎曲成形

將零件一部分（fèn）采用彎曲（qǔ）成形後再通（tōng）過拉延成形（xíng）以減少回彈。這種方法對二維形（xíng）狀簡單的產（chǎn）品（pǐn）有效。

10、控製殘餘應力

拉延時（shí）在工具的表麵增加局部的凸包形狀，在後道工序時再消除增加的形狀，使材料內的殘餘應力平衡（héng）發生（shēng）變化，以消除回彈。

11、負回彈

在加工工具表麵（miàn）時，設法使板料產生負向回彈（dàn）。上模返回後，製件通過回彈（dàn）而達到要求的形狀。

12、電磁法

利用電磁脈衝衝擊材料表麵，可（kě）以糾正由於回彈造成的形狀和尺寸誤差。