​五金衝壓回彈的有效控製方法

衝壓件回彈的影響因素和有效控製方法

對於各類衝壓件來說,部落覺得,拉深模是最不好處理的,因為材料會產生流動,其它的類型,會（huì）處理一些,但像尺寸要求高的衝壓件,回彈的問題有時候也是（shì）非常頭（tóu）痛的,目前部落還沒有看到哪裏有準備的回彈計算公式,一般都是大家憑經驗,針對不同的材料,不同的R角來進行補償處理.當然,產生回彈的影響因素我們都是比較（jiào）清楚的,如果在修理（lǐ）模具方麵,針（zhēn）對一些（xiē）狀況（kuàng）,我們還是可以找到有效控製回（huí）彈方法.

回彈對於汽車衝壓件（jiàn）來說是較難解決的問題，現階段僅用軟件分析理論回彈補償量，在產品上增加加強筋控製回彈，但這樣卻不能完全（quán）控製回彈，還需要在模具調試階段彌補（bǔ）分（fèn）析回彈補償量（liàng）的不足，增加整（zhěng）形工（gōng）序。

衝（chōng）壓件（jiàn）回彈的影響因素

1. 材料性能

在汽車身上有不同強度的衝壓件，從普通板材（cái）到高強板，不同板材有著不（bú）同的屈服強度，板材的屈（qū）服（fú）強度越高，就越容易出現回彈（dàn）現象（xiàng）。

 厚板料零（líng）件的材料一般采用熱軋碳素鋼板或（huò）熱軋低合金高強度鋼（gāng）板。與冷軋（zhá）薄板料相比（bǐ），熱軋厚板料的表（biǎo）麵（miàn）質量差、厚度公（gōng）差大（dà）、材料力學性能（néng）不穩定，並且材（cái）料的延伸率較（jiào）低.

2. 材料厚度

在成形過程中，板料厚度對彎曲性能有很（hěn）大的影響，隨著板料厚度增加，回彈現象會逐漸減少，這（zhè）是因為隨（suí）著板料厚度增加，參與塑性變形材料增加（jiā），進而彈（dàn）性回複變形（xíng）也增加，因此，回彈變小。

隨著厚板料零（líng）件（jiàn）材料（liào）強度級（jí）別的不斷提（tí）高，回彈所造成零件尺寸精度的問題越來越嚴重，模具設計和後期的工藝（yì）調（diào）試都要求對零件回彈的性質及大小有所了解，以便采取相應的對策和補救（jiù）方案。

對於厚板料零件，其彎曲半徑與板厚之比一般都很小，板厚（hòu）方（fāng）向的應力及其應力變化（huà）不容忽視.

3. 零件形（xíng）狀

不同形狀（zhuàng）的零件回彈差異（yì）很大，形狀複雜（zá）的零件一般（bān）都會增加一（yī）序整形，防（fáng）止成形不到位出現回彈現象，而更有（yǒu）一部（bù）分特殊形狀零件比較容易出現回彈現象，如U型零部件，在分析成形過程中，必須考慮回彈補償事宜。

4. 零件壓邊力

壓（yā）邊力衝壓成（chéng）形過程是一項重要（yào）的工藝措施，通過不斷優化壓邊力，可以調整（zhěng）材料流動方向，改善（shàn）材料內部應力分（fèn）布。壓邊力增（zēng）大可以使零件（jiàn）拉延更（gèng）加充分，特別是零件（jiàn）側壁與R角位置，如果成（chéng）形充分，會使內外應力差減少，從而使回彈減（jiǎn）小（xiǎo）。

5. 拉延筋

拉延筋在當今工（gōng）藝中應用較為廣泛，合理的設置拉延的位置，能夠有效地改變材（cái）料流動方向（xiàng）及有效分（fèn）配壓料麵上的（de）進料阻力，從而提高材料成形性（xìng），在容易出現（xiàn）回彈的（de）零件上（shàng）設置拉延筋，會使零件成形更充分（fèn），應力分布更均勻，從而回（huí）彈減（jiǎn）小。

衝壓件回彈控製（zhì）方法

減少或消除回彈最佳的時機（jī）是在產品設計和模具開發階段。借助分析，準確（què）預測回彈量，對產品設計和工藝進行優化，利（lì）用產品形狀（zhuàng）、工藝和補償（cháng）來減少回彈。而在模具調試階段，必須嚴格按照工藝分析的指導來試模。與普通SE分析比較，回彈的分析和矯正的工作量（liàng）增加了30％～50％，但卻可以大大（dà）縮短模（mó）具調試周期。

回彈是與拉（lā）延成形過程緊密相關的。在不同的拉延條件下（噸位、行程及進料量等），雖然衝壓件（jiàn）都沒有成形問題，但在（zài）切邊（biān）後的回彈會更加明顯地顯現出來，回彈分析與拉延成形分析使用同樣的軟（ruǎn）件，但關鍵是如何設置分析（xī）參數，以及對回彈結果進行有效評估。

異（yì）型零件（jiàn）回彈控製

前（qián）地板左右門檻製件（jiàn）開發過程（chéng）中出現回彈（dàn）4°現象（見圖（tú）6），圖6標注出了製件回彈部位及回彈多少度。根據製（zhì）件回彈（dàn）部位及回彈度數，做出如圖7所示的對策（cè）。在工藝路線上同樣（yàng）增加整形4°，增加第三序整形序（xù），同時（shí）模具整形鑲（xiāng）塊（kuài）材質應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某車型擺（bǎi）臂加強板製件L型製件，一般L形狀製件均為左右對策同（tóng）模開發，為防止存在側向力，導致成形製件（jiàn）偏移，左右對稱開發L型製件回彈整改與（yǔ）U型零件基本一致。

U型零（líng）件回彈控製

一（yī）般U型零件（jiàn）都容易出現回彈（dàn），圖1為某車型左/右（yòu）前縱（zòng）梁（liáng）內板前部本體製件及在整車上（shàng）搭接關係的示意（yì）圖，從圖1可（kě）以看出，此製件（jiàn）在開發過程中出現了回（huí）彈問（wèn）題，圖2標示出了製件回彈部位及具體的回彈量。經過反複分析，並根據其搭接關係與（yǔ）設計（jì）人員（yuán）溝通，對製件做出更改，增加加強筋長度，在模具本身增加整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增加整形序，製件整個側壁全部整形，保（bǎo）證製件無回彈現象（xiàng）發生。如圖5所以，組後翻邊側衝序增加整形鑲塊，而且模具（jù）鑲（xiāng）塊全部用Cr12MoV材質，保證處理淬火硬度（dù）達到HRC58～62。最終確定此方案，按照此方案更改模具（jù），現場驗證成形製件無回彈現象出現。

根據以往（wǎng）開發車型的經驗（yàn），可以確定容易回彈製件明細，對此類製件應用的開發流（liú）程。

另外,目前通用的解決板料衝壓回彈（dàn）的工藝措施做法有如下麵幾點:

1、校正彎曲

校正彎曲力（lì）將使（shǐ）衝壓力集中在彎曲變（biàn）形區，迫使內層金屬受擠壓，被校（xiào）正（zhèng）後，內外層都被伸長，卸載後擠壓兩區的回彈趨勢相抵可以減小回彈（dàn）。

2、熱處理

在彎曲前進行退火，降低其硬度和（hé）屈服應力可減小回彈，同時也降低了彎曲力，彎曲後再淬硬。

3、過度彎曲

彎曲生產中，由於（yú）彈性恢複，板（bǎn）料（liào）的變形角度及半徑會變大，可以采用板料變形程度超出理論變形程度（dù）的方式來減小回彈（dàn）。

4、熱彎

采用加熱（rè）彎曲，選擇合適溫度，材料有足夠的時間軟化，可以減小（xiǎo）回彈量。

5、拉彎

該方法是（shì）在板料彎曲的同時施加切向拉力（lì），改變板（bǎn）料內部的應力狀態和分布情況，讓整（zhěng）個斷（duàn）麵處於塑（sù）性拉伸變（biàn）形範圍內，這些卸載（zǎi）後，內外層的回彈趨勢相互（hù）抵消（xiāo），減小了回彈。

6、局部壓縮

局（jú）部壓（yā）縮工藝是通過減薄外側板料的厚度來增加（jiā）外側板料的長度，使內外層的回彈趨勢相互抵消。

7、多次彎曲

將彎曲成形分成多次來進行，以消（xiāo）除回（huí）彈。

8、內側圓（yuán）角鈍化

從彎曲部位的內側進行壓縮（suō），以消除回彈。當板形U形彎曲時，由於兩側對稱彎曲，采用（yòng）這種方法效果比較好。

9、變整體拉延成為部分彎曲成形

將零件（jiàn）一部分采用彎曲（qǔ）成形（xíng）後再（zài）通（tōng）過拉延成（chéng）形以減少回彈。這種方法對二維形狀（zhuàng）簡單的產品有（yǒu）效。

10、控製殘餘應力

拉延時在工具的（de）表麵增加局部的凸包形狀，在後道工序時再消除增加的形狀，使（shǐ）材料內（nèi）的殘餘應力平衡發生變化，以消除回彈。

11、負回彈

在加工工具表麵時，設法使板料產生負向回（huí）彈。上（shàng）模返回後，製件通過回（huí）彈而達（dá）到要求（qiú）的形狀。

12、電磁法

利用電磁脈衝衝擊材料表麵，可以糾正（zhèng）由於回彈造成的形狀和尺寸誤差（chà）。