​五金衝壓回彈的有效控製方法

衝壓件回彈的影響因素和有效控製方法

對（duì）於各類衝壓件來說,部落覺得,拉（lā）深模是最不好處理（lǐ）的,因為材料會產生流動,其它的類型,會處理一些,但像尺寸要求高的衝壓（yā）件,回（huí）彈的問題有（yǒu）時候（hòu）也是非常頭痛的,目前部落還沒有看到哪裏有準備的回（huí）彈計算公式,一般都是大家憑經（jīng）驗,針對不同的材料,不同的R角來（lái）進行補償處理.當然,產生回彈的影響因素我們都是比（bǐ）較清楚的,如果在修理（lǐ）模具方（fāng）麵,針（zhēn）對一（yī）些狀況,我們（men）還是可以找到（dào）有效（xiào）控製回彈方法.

回彈對於汽車（chē）衝壓件（jiàn）來說是較難（nán）解（jiě）決的問題，現階段僅用軟（ruǎn）件分析（xī）理論回彈補償量，在產品上增加（jiā）加強筋控製回彈，但這樣卻不能完全控製回彈，還需要在模具調試階段彌補分析回彈補償（cháng）量（liàng）的不足，增加整形工序。

衝壓件回彈的影響（xiǎng）因素

1. 材料性能

在汽（qì）車身上有不同強度的衝壓件，從普通板材到高強板，不同板材（cái）有（yǒu）著（zhe）不同的屈服強度，板材的（de）屈服強度越高，就越（yuè）容易出現回彈現象。

 厚板料零件的（de）材料一（yī）般采用熱軋碳素鋼板或熱軋（zhá）低（dī）合金高強（qiáng）度鋼板（bǎn）。與冷軋薄板料相比，熱軋厚板料的表麵質量差、厚度公差大、材料力學性能不（bú）穩（wěn）定，並且材料的延伸（shēn）率較低.

2. 材料厚度

在成（chéng）形過程中，板料厚度對彎曲性能（néng）有很（hěn）大的影響，隨著板料（liào）厚度增加，回彈現象會逐漸減少，這是因為隨著板料厚度增加，參與塑（sù）性變形材料增加，進而（ér）彈（dàn）性回複變形也增加，因此，回彈變小（xiǎo）。

隨著厚板料零件材料強度級別的不斷提高，回彈所造成零件尺寸精度的問題越來越嚴重，模具設計和後期的工藝調試都要求對零件回彈的性（xìng）質及大小（xiǎo）有所了解，以便采取相應的對策和補救方案。

對於厚板料（liào）零件，其（qí）彎曲半徑與板厚之比一（yī）般都很小，板厚方向的應力及其應力變化不容忽視.

3. 零件形狀

不同形狀的零件回彈差異很大，形狀（zhuàng）複雜的（de）零件一般都會增加一序整形，防止成形不到位出現回彈現象，而更有一部分特殊形狀零（líng）件比較容易出現回彈現象，如U型零部件，在分析成形（xíng）過程中，必（bì）須考（kǎo）慮回（huí）彈補償事宜（yí）。

4. 零件壓（yā）邊（biān）力

壓邊力衝壓成形過程是一（yī）項重要的工藝措施（shī），通過不斷優化壓邊力，可以調整材料流動方向，改善材料內部應力分布。壓邊力增大（dà）可以（yǐ）使零件拉延更（gèng）加充分，特別（bié）是零件側壁與R角位置，如果成形充分，會使內外應力差減少，從而使回彈（dàn）減小。

5. 拉（lā）延筋

拉延筋在當今（jīn）工藝中應用較為（wéi）廣泛（fàn），合理的設置拉延的位置，能夠有效地（dì）改變材料流（liú）動方向及有效分配壓料麵上的進料阻力，從（cóng）而提高材料成形性，在容易出現回彈的零件上設置拉（lā）延筋（jīn），會（huì）使零件（jiàn）成形更充分，應力分布更（gèng）均勻，從而回彈減（jiǎn）小。

衝壓件回（huí）彈控製方法

減少（shǎo）或（huò）消除（chú）回彈最佳的時機是在產品設計和模（mó）具開發階段（duàn）。借助分（fèn）析，準確預測回彈量，對產品設計和工藝（yì）進（jìn）行優化，利用產品形狀、工藝和補償來（lái）減少回彈。而在（zài）模具（jù）調試階段，必須嚴格按照工藝分析的指導來試模。與普通SE分析（xī）比較，回彈的分析和矯正的工（gōng）作量增加了30％～50％，但（dàn）卻可以（yǐ）大大縮短模具調試周期。

回彈是與拉延成形過程緊密相關的。在不同的拉延條（tiáo）件下（噸位、行程及進料量等），雖然衝壓（yā）件都沒有成形問（wèn）題，但在切邊後的回彈（dàn）會（huì）更加明顯地顯現出來，回彈分析與拉延成（chéng）形分析使用同樣的軟件，但關鍵是如何設置分析參數，以及對回彈結（jié）果進行有效評估。

異型零件回彈控製

前地板左右門檻製件開發過程中出現回彈4°現（xiàn）象（見圖6），圖6標注出了（le）製件回彈部位（wèi）及回彈多少度。根據製件回彈部位及回彈度（dù）數，做出如圖7所示的對策。在工藝路線上同樣增加（jiā）整（zhěng）形4°，增加第三序整（zhěng）形序（xù），同時模具整形鑲塊材質應用為Cr12MoV，硬度（dù）需達到HRC58～62。

L型零件回（huí）彈控製

某車型擺臂加強板製件L型製件，一般L形狀製件均為左（zuǒ）右（yòu）對策同模開發，為防止存在側向力，導（dǎo）致成形製件（jiàn）偏移，左右對稱（chēng）開（kāi）發L型製件回彈整（zhěng）改與U型零件基本一致。

U型零件回彈控製

一般U型（xíng）零件都容易出（chū）現回彈，圖1為某車型左/右前縱梁內板前部本體製件及在整車上搭接關係的示意圖（tú），從圖1可以看出，此製件在開發過程中（zhōng）出現了回彈問題，圖2標示出了製件回彈部位及具體的回彈量。經過反複分析（xī），並根據其搭接關係與設計人員溝通，對製件做出更改，增加加強筋長度（dù），在模具（jù）本身增（zēng）加整形序，預定（dìng）整形1～

3.5 mm.

工藝排序（xù）增加整形序，製件整個側壁全部整形，保證（zhèng）製件無回彈現象發生。如圖5所以，組後翻邊側（cè）衝序（xù）增加整形鑲塊，而且模具鑲塊（kuài）全部用Cr12MoV材質，保證處理（lǐ）淬（cuì）火硬度達到HRC58～62。最終確定此方案，按照此方案更改模具，現場驗證（zhèng）成形製件無回彈現象出現（xiàn）。

根據以往開發車型的經驗，可以確定容易回彈製（zhì）件明細，對此類製（zhì）件應用的開發流程。

另（lìng）外（wài）,目前通用的解決板料衝壓回彈的工藝措施做法有如下麵幾點:

1、校正彎曲

校正彎曲力將（jiāng）使衝壓力集中（zhōng）在彎曲變形區，迫使內層金屬受擠壓，被校正後，內外層都被伸長，卸載後（hòu）擠壓兩區的回彈趨勢相抵可以減小回彈。

2、熱處理

在彎曲前（qián）進（jìn）行退火，降低其硬度和屈服應力可減小回彈，同時也降低了彎曲力，彎曲後再淬硬。

3、過度彎曲

彎曲生產中，由於彈（dàn）性恢複，板（bǎn）料的變形角度及半徑（jìng）會變大，可以采用板料變形程度超出理論變形程度的方式來減小回彈。

4、熱彎

采用加熱彎（wān）曲，選擇合（hé）適溫度，材料有足（zú）夠的時間軟化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該方法是在板料彎（wān）曲的同時（shí）施加切向拉力，改變板料內部的應力狀態和分布情況，讓整個斷麵處於塑（sù）性拉伸變形範圍內，這些（xiē）卸載後，內外層的回彈趨勢相互（hù）抵消，減小了回彈。

6、局部壓縮

局部壓縮工藝是通過減薄外側板料的厚度來增加外側板料的長（zhǎng）度，使內外（wài）層的回彈趨勢相互抵消。

7、多次（cì）彎曲

將彎曲成形分成多次來進行，以消（xiāo）除回（huí）彈。

8、內側（cè）圓角鈍化

從彎曲部位的內側進行壓縮，以消除回彈。當板形U形彎曲時，由於兩側對（duì）稱彎曲，采用這種方法效果比較好。

9、變整體拉延成為部分彎曲成形（xíng）

將零件一部（bù）分采用彎曲成形後再通過（guò）拉延成形以減少回彈。這種方（fāng）法（fǎ）對二維形（xíng）狀簡單的產品有效。

10、控製殘餘應力

拉延時在工具的（de）表麵增加局部的凸包形狀，在後（hòu）道工序時再（zài）消除增加的形狀，使材料（liào）內的殘餘應力平衡發（fā）生變化，以消（xiāo）除回彈。

11、負回彈

在加工工具表麵時，設法使（shǐ）板料產生負向回彈。上模返回（huí）後（hòu），製件通過回彈而（ér）達到要求的形狀。

12、電磁法

利用電（diàn）磁脈衝衝擊材料表麵，可以糾正由（yóu）於回彈造成的形狀和尺寸誤差。